Ինչպե՞ս կարող էր փաստաթղթային խնդիրներ ունեցող ինքնաթիռը ժամանել «Զվարթնոց». մասնագետի պարզաբանումը

Երեկ՝ մարտի 4-ին, ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն տեղեկացրեց, որ մարտի 3-ին ռուսական Սիբիր ավիաընկերության (Siberia Airlines) կողմից շահագործվող А320 տիպի ինքնաթիռի՝ Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայան ժամանելուց ժամեր առաջ, երբ այն դեռևս գտնվում էր Ռուսաստանի Դաշնության օդային տարածքում, ի հայտ են եկել տվյալ ինքնաթիռի թռիչքային պիտանիության ապահովման հետ կապված փաստաթղթային խնդիրներ և ավիաընկերության որոշմամբ ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել ՌԴ Միներալնիե Վոդի քաղաքի օդանավակայանում, որից հետո միայն ժամանել է Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայան:

Քաղաքացիական ավիացիայի օդաչու, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ Հակոբ Ճաղարյանը Yerevan.Today-ի հետ զրույցում անդրադառնալով նշված հանգամանքին, ասաց, որ առհասարակ ռուսական ավիաընկերությունների բոլոր օդանավերն անցնում են անձնական տեխսպասարկում, և բոլոր օդանավ արտադրողները տեխնիկական ուղեկցման փաստաթղթեր ունեն, սակայն հիմա ռուսական օդանավերն անջատված են տեխնիակկան ուղեկցման փաստաթղթերից և իրենց տեխնիկական սպասարկումն արտադրողի կողմից չի հաստատվում. «Հիմա բոլոր ռուսական օդանավերն այդ շահագործման համակարգից անջատված են, այսինքն բոլոր օդանավերը նման խնդրի առաջ են կանգնած, որովհետև և՛ Boeing-ը, և՛ Airbus-ն իրենց տեխնիկական ուղեկցման փաստաղթերից անջատել են»:

Ինչ վերաբերում է հստակեցնող հարցին՝ արդյոք հիմա այս օդանավի նկատմամբ պատժամիջոց է կիրառվում, Հակոբ Ճաղարյանը ընդգծեց. «Ռուսական բոլոր օդանավերն են պատժամիջոցների տակ»:

Մեր զրուցակը գործընթացն ավելի մանրամասն բացատրեց և նշեց, որ առհասարակ օդանավը չթռչելու համար ունի երկու արգելք՝ տեխնիկական և իրավական.

«Վերևում տեխնիկականի մասով արդեն ասացի, որ եթե այդ օդանավն անջատված է տեխնիկական սպսարկման ուղեկցումից, նա ինչ-որ ժամանակ իր այդ ռեսուրսների մեջ դեռ թռչելու իրավունք ունի և Հայաստանն իրեն տեխնիկապես կանգնեցնելու իրավունք չունի: Կա երկրորդ խնդիրը, դա իրավական մասն է: Հայաստանն իմ գործունեության շնորհիվ 2020 թվականից Cape Town-ի կոնվենցիայի անդամ է դարձել, և ես նպատակ էի դրել խորհրդական գնալուց, որ զարգացնեմ ավիացիան, որ հայկական զարգացող ավիաընկերությունները կարողանան օդանավեր վերցնեն լիզինգով, վարձակալությամբ և այլն:

Cape Town-ի կոնվենցիան շարժական գույքի պաշտպանության միջազգային կոնվենցիա է, որն ասում է, որ որևէ երկիր օդանավ վարձակալելուց կամ գնելուց այդ երկրի ընկերությունը չի կարող ուրիշին պատկանող օդանավը գրավ դնել, ոչ ոք չի կարող ձերբակալ, և այդ երկիրը պարտական է վերադրձնել տիրոջն այդ օդանավը: Այսինքն Cape Town-ի կոնվենցիան շարժական գույքի պաշտպանության միջազգային կոնվենցիա է:

Այդ օդանավի սեփականատերը ռուսական ընկերությունները չեն, 800 օդանավ վարձակալությամբ և վարձակալություն շահագործումով, կամ վարձակալություն գնումով գտնվում են Ռուսաստանում, բայց օդանավի սեփականատերերը արտասահմանյան ընկերություններ են, հիմնականում իռլանդական: Հիմա Հայաստանը որպես Cape Town-ի կոնվենցիայի անդամ պարտական է այդ խնդիրը կատարել՝ այդ ընկերությունների պահանջով, անկախ նրանից, թե որ երկրի ավիաընկերություններն են շահագործում այդ օդանավերը՝ ռուսական, ուկրաինական, կարևոր չէ, օդանավը պատկանում է այլ երկրի, այլ ընկերության: Այս պարագայում նշածս երկու բաղադրիչներից որ մեկն է աշխատել, ես չգիտեմ, դա միայն պետական մարմինները կարող են ասել»:

Նշենք, որ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն իր հայտարարության մեջ նշել էր, որ ինքնաթիռի նախատեսված թռիչքը Երևանից անհնարին է դարձել, և առաջացած խնդիրները կապված են եղել ավիաընկերության և օդանավի գրանցման երկրի ավիացիոն իշխանությունների, ինչպես նաև նշված օդանավի վարձատուի միջև: Կոմիտեն նաև ընդգծել է, որ ինքնաթիռի հանդեպ կալանք չի կիրառվել, այլ ժամանակավորապես դադարեցվել է նշված ինքնաթիռի թռիչքի թույլտվությունը և Երևանից նախատեսված թռիչքը իրականացվել է ավիաընկերության մեկ այլ օդանավով: