Ո՞վ է կանգնած լաստանավ ձեռք բերող ընկերության հետեւում, եւ ինչո՞ւ մինչ օրս այն ձեռք չի բերվել

«Հրապարակը» գրում է. Կառավարության մայիսի 5-ի, իսկ դրանից առաջ՝ նաեւ մարտի 24-ի նիստում էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը հայտարարել էր, որ սկսում են լաստանավային հաղորդակցությունը․ ՀՀ կառավարությունը սուբսիդավորելու է Հայաստանի համար լաստանավ ձեռք բերող ընկերությանը, որ դրանով երկաթուղային ու ավտոտրանսպորտային բեռներ տեղափոխեն Փոթիից Պորտ Կավկազ։ Սրանով ՀՀ կառավարությունը փորձում է Լարսին այլընտրանք ստեղծել։ Ամեն մի երթուղու համար կառավարությունը 60 մլն դրամ է տրամադրելու այդ ընկերությանը, որը ձեռք է բերելու լաստանավը կամ լաստանավերը եւ աշխատեցնելու է։ Նիկոլ Փաշինյանն անգամ փորձեց խայթել նախկիններին, թե սա լաստանավ ունենալու առաջին փորձը չէ ՀՀ պատմության մեջ, նախկինում էլի է եղել, բայց «միշտ չէ, որ հաջող են տեղի ունեցել»։

Փաշինյանը, իհարկե, ինչպես միշտ, կրկին փաստերը խեղաթյուրեց՝ դեռ 2000-ականների սկզբին հայկական բեռների լաստանավային փոխադրումներ են իրականացվել Փոթի-Պորտ Կավկազ (Նովոռոսիյսկ) երթուղով, եւ դրանք բավականին հաջող են ընթացել, դադարել են այն պահին, երբ Լարսով բեռների փոխադրումը շատ ավելի արագ ու մատչելի է դարձել։

Սակայն փոխարենը այսօր լաստանավի գործարկմանը տեղեկացված մարդիկ մի շարք խնդրահարույց կետերի մասին են բարձրաձայնում՝ այս գործընթացի պետական սուբսիդավորման,  լաստանավ ձեռք բերելու եւ այլ հարցերի հետ կապված։ Ի դեպ, այս թեման լոբբինգ է արել վերջերս ԱԻ նախարար նշանակված Արմեն Փամբուխչյանը։

Եվ այսպես․ լաստանավը ձեռք բերելու եւ բեռնափոխադրումներ իրականացնելու համար պետության սուբսիդիայից օգտվելու իրավունքը ստացել է մի անհայտ կազմակերպություն՝ C&M International լոգիստիկ ընկերությունը։ Եվ հունիսի 15-ից, այսինքն՝ 5 օրից, պետք է հայկական բեռներ փոխադրող առաջին լաստանավը ծով դուրս գա։

Խնդրահարույց կետերից մեկն այն է, թե ինչ կազմակերպություն է C&M International ընկերությունը, եւ ով է կանգնած դրա հետեւում, որն առաջիկա 6 ամսվա ընթացքում մեծ գումարներ է ստանալու պետությունից եւ լուրջ բիզնեսի տեր է դառնալու։ Պարզվում է՝ սա մի անհայտ ու ընդամենը վերջերս Հայաստանում գրանցված ընկերություն է, որի ծագման ու ղեկավարության մասին ոչ ոք տեղեկություն չունի, այդ թվում՝ նախարար Վահան Քերոբյանը։

«Այդ ընկերությունն արդեն կա, այն C&M International-ն է, որը պայմանագրեր է կնքել երկաթուղային ընկերությունների հետ եւ պատրաստ է ձեռնամուխ լինել լաստանավային կանոնավոր հաղորդակցության իրականացմանը»,- կառավարության նիստում ասել էր Քերոբյանը՝ չմանրամասնելով, թե ինչ ընկերություն է դա, եւ ինչու է հենց այդ ընկերությունն ընտրվել։ Մենք պարզեցինք, որ այս նորահայտ ընկերության հիմնադիրներից մեկը՝ Քրիստինա Հենրիկի Մալերյանը, ռուսաստանաբնակ գործարար է (Լենինգրադի մարզ, Լոմոնոսովսկի շրջան, գյուղ Վոլկովիցա)։ Մեզ ասացին՝ նա շփումներ եւ կապեր ունի Ռուսաստանի երկաթուղու ղեկավարության հետ, բայց, ինչպես պարզեցինք http://register.armnab.am կայքից, որտեղ վերջինս համապատասխանության հայտարարագիր է լրացրել, նա տրիկոտաժի արտադրություն է իրականացնում՝ բոդի, կոմբինեզոն, չեպչիկ, կիսավարտիք, շապիկ, ֆուտբոլկա է կարում եւ այլն։ Թե ինչպես է չեպչիկ կարող այս կինը հայտնվել բեռնափոխադրումների ոլորտում եւ Հայաստանի կառավարության վստահությանն արժանացել, պարզ չէ։ Ի դեպ, Քերոբյանի հայտարարությունից անցել է արդեն մեկ ամիս, սակայն լաստանավը դեռ ձեռք չի բերվել։ Մենք տեղեկացանք, որ դեռ լաստանավի գնահատման աշխատանքներն են իրականացվում, եւ բանակցությունների փուլում են։ Լաստանավը, որը ձեռք է բերվելու բուլղարական ընկերությունից, «Վառնա» անունն է կրում։

Երեկ, կառավարության նիստից հետո, Վահան Քերոբյանից փորձեցինք որոշ մանրամասներ իմանալ այս թեմայով։ Երբ շարադրեցինք մեր ունեցած տեղեկությունները լաստանավի վերաբերյալ, որպեսզի հարց տանք, Քերոբյանը խոստովանեց, թե այդ մանրամասներից տեղյակ չէ․ «Դուք ավելի շատ բան գիտեք։ Ինձ համար շատ կարեւոր է, որ մեր գործընկերներն իրենց աշխատանքը ճիշտ անեն, ժամանակին անեն»։ Ապա ավելացրեց․ «Հիմա մենք միայն մի հարցի առաջ ենք կանգնած, ըստ էության․ այն լաստանավերը, որոնք առաջարկվել են Ձեր նշած ընկերության կողմից, որը պայմանագրեր է կնքել «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» եւ «Ռուսական երկաթուղիների» հետ, որպեսզի էդ լաստանավերը հնարավորություն ունենան վրացական պորտեր մտնելու։ Դա օրերի հարց է»։ Հարցրինք՝ ի՞նչ վստահություն ունի կառավարությունը, որ այդ անհայտ ընկերությունը, որը բոլորովին վերջերս է գրանցվել Հայաստանում, կարդարացնի իրեն։ Եվ հնարավո՞ր չէր, արդյոք, որ այդ հսկայական գումարը՝ 6 ամսում մոտ 3 մլն դոլար, կառավարությունն ավելի խելամտորեն ծախսեր։ Ասենք՝ պետական գրանցմամբ, կառավարության սեփականության ներքո գործող լաստանավ ձեռք բերեին կամ սուբսիդիան տրամադրեին ոչ թե լաստանավն աշխատեցնողին, այլ այն բեռնափոխադրումներն իրականացնողներին, որոնք կօգտվեն լաստանավից եւ հետո՝ ներկայացնելով համապատասխան փաստաթղթեր, կստանան պետական աջակցություն։

«Շատ լավ հարց է։ Ի սկզբանե ուզում եմ ասել, որ պլանավորված էր, որ կառավարությունը սուբսիդավորումը կտա «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»-ին, բայց նոր աշխարհաքաղաքական իրողությունների հայտնվելու պահից սկսած՝ ՀԱԵԿ-ը նախընտրեց էդ ճանապարհով չգնալ՝ երեւի գուշակելով որոշակի դժվարություններ էդ նախագիծն իր կողմից արվելու դեպքում։ Կառավարությունը փոխեց էդ նախագիծը եւ հայտարարեց, որ եթե հայտնվի ընկերություն, որը պայմանագիր կկնքի թե՛  «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» եւ թե՛ «Ռուսական երկաթուղիների» հետ եւ կկարողանա հանդիսանալ օպերատոր, ապա կառավարությունը պայմանագիր կկնքի նման ընկերության հետ։ Ըստ էության՝ Ձեր նշած ընկերությունն առաջինը կնքեց էդ երկու պայմանագրերը, եւ մենք, համաձայն մեր կողմից տրված խոստման, նրա հետ կնքեցինք երկրորդ պայմանագիրը»,- ասաց Քերոբյանը։

Նա նաեւ նշեց, որ այդ ընկերությունը ոչ թե մեկ, այլ երկու լաստանավ է ձեռք բերելու, դրանք ոչ միայն երկաթուղային վագոններ են տեղափոխելու, այլեւ բեռնատար մեքենաներ, յուրաքանչյուրը կկարողանա տեղափոխել 40 վագոն կամ 50 մեքենա։ Հարցրինք՝ ինքը կարծում է, որ արդյունավե՞տ կլինի, արդյոք, այս ծավալով բեռների տեղափոխումը, հատկապես, երբ ամեն օր չէ, որ ծով են դուրս գալու, եւ մեկ լաստանավը շաբաթական մեկ ուղերթ հազիվ կարողանա իրականացնել, չնայած իրենք շաբաթական երկու ուղերթի մասին են խոսում։ Քերոբյանն առաջարկեց «չանցնել կամուրջը, քանի դեռ չենք հասել դրան», եւ հավելեց, որ ամեն լաստանավ մեկական ուղերթ է իրականացնելու, բայց կա երկու լաստանավ, այսինքն՝ փոխադրման ծավալները կրկնակի են լինելու։