ԵՄ-ում հայկական ավիաընկերությունների թռիչքների արգելքը վերջին 30 տարվա լուրջ խնդիրներից է, նման բան երբևէ չի եղել. Գրիգոր Նազարյան

ԵՄ տարածքում հայկական ավիաընկերությունների թռիչքների արգելքը հայկական քաղավիացիայի լուրջ խնդիրներից մեկն է, որ մեր պետությունը բախվել է վերջին 30 տարիների ընթացքում, երբևէ նման խնդիր չի եղել։ Այս մասին Tert.am-ի հետ զրույցում ասաց Հայաստանի պետական տնտեսագիտական համալսարանի տնտեսության կարգավորման և միջազգային տնտեսական հարաբերությունների ֆակուլտետի դեկան Գրիգոր Նազարյանը, որը երկար տարիներ աշխատել է «Հայկական ավիաուղիներում» և ՔԱԳՎ-ում։ «Պետք է փաստել, որ սա կխոչընդոտի հայկական որևէ ընկերության ձևավորմանը, գոյությանը, ինչը մեր երկրի համար ռազմավարական նշանակություն ունի։ Համաճարակային իրավիճակը ևս մեկ անգամ ցույց տվեց, որ նույնիսկ մեր քաղաքացիների տարհանումների ժամանակ ազգային փոխադրողը շատ ավելի ճկուն կլիներ, քան օտարերկրյա որևէ փոխադրող՝ ինչ-որ լրացուցիչ չվերթներ իրկանացնելու։ Այդ առումով ռեզիդենտ ընկերության խնդիրն էլ կարծես թե լուրջ է»,- ասաց նա։ Որոշման փոփոխության հարցը կարող է քննարկվել 2022 թ. նոյեմբերին, սակայն Գրիգոր Նազարյանի խոսքով՝ 2․5 տարին ՀՀ-ի համար երկար ժամանակահատված է։

- Անվտանգության համապատասխան կանոնների չապահովման պատճառով ԵՄ տարածքում թռիչքներ իրականացնելու արգելքի տակ են հայտնվել Հայաստանի իշխանությունների կողմից լիազորված բոլոր ավիաընկերությունները: Ինչո՞ւ նման որոշում կայացվեց, ինչո՞ւ Հայաստանը հայտնվեց, այսպես կոչված, «սև ցուցակում»։ Սա վերջին 2 տարիների ընթացքում ի հայտ եկած խնդի՞ր է, թե՞ երկար տարիներ քաղավիացիայի ոլորտում նման խնդիր եղել է, ինչպես հայտարարում է ՀՀ պաշտոնական հաղորդագրություններում։

- Մշտապես լինելը դա մի քիչ անհասկանալի է, որովհետև թե տարածաշրջանային միջազգային կազմակերպությունների, թե քաղավիացիայի միջազգային կազմակերպությունից պարբերաբար աուդիտներ են անցկացվել և այդ աուդիտների ժամանակահատվածում ստուգվել են նաև այդ խնդիրները։ Տարաբնույթ մեկնաբանություններ են տալիս, բայց տպավորությունն այնպիսի է, որ հերթական աուդիտի կամ անհրաժեշտությունից ծագած աուդիտի ժամանակ փաստաթղթերը ժամանակին չեն հասցրել, ժամանակին չեն զեկուցել, և կարծես թե դրանով պայմանավորված՝ արդեն սկսել է խնդիր առաջանալ։ Փետրվարին տեղում պարզել են, որ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն չունի կարողություններ, որպեսզի կարողանա թռիչքային անվտանգության վերահսկողություն իրականացնել, իսկ դրանք լիցենզավորված, վերապատրաստված մասնագետներն են, որ նույն ICAO-ի (Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն), EASA-ի (Եվրոպական ավիացիայի անվտանգության գործակալության) կողմից սերտիֆիկացվում են և ճանաչվում են։ Այստեղ, կարծես թե խնդիր կա՝ կպված կադրերի հետ, այսինքն՝ կարողությունների հետ կապված և բարդությունը դրանով է պայմանավորված։ Այնուամենայնիվ, որոշման հիմքը դա է, որ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն չունի կարողություններ՝ պատշաճ թռիչքային անվտանգության վերահսկողություն իրականացնելու։

- Հետևանքն ինչպիսի՞ն կլինի։ Բերվում է այն փաստարկը, որ հայկական ավիաընկերությունները միևնույն է դեպի ԵՄ տարածք թռիչքներ չէին իրականացնում, միայն Լիոն ուղղությամբ էր կանոնավոր չվերթը և հիմնական չարտերային չվերթներ էին տուրիստական շրջանում։ Այնուամենայնիվ, խնդիրներ չե՞ն լինի ավիաընկերությունների համար։ Միջազգային վարկանիշի առումով ի՞նչ կփոխվի այս որոշումից հետո։

- Միջազգային վարկանիշի առումով՝ միանշանակ վատ է, տեսանք երկրների շարքը, որտեղ հայտնվեց Հայաստանը, դա իսկապես ցավալի փաստ է, որ մենք արձանագրում ենք (ԵՄ սև ցուցակում են գտնվում նաև Իրաքը, Վենեսուելան, Աֆղանստանը, Անգոլան, Կոնգոն, Ջիբութին, Հասարակածային Գվինեան, Էրիթրեան, Լիբերիան, Լիբիան, Նեպալը և այլ պետություններ): Երկրորդ՝ օտարերկրյա ընկերությունները կշարունակեն թռիչքներ իրականացնել դեպի Հայաստան և Հայաստանից, բայց հայկական ընկերությունները, այդ թվում՝ չարտերային թռիչքների թույլտվություն չեն ստանա, ցավոք սրտի։ Դա փաստ է։ Նորից հայկական ընկերությունների վերահսկողության մեխանիզմի խնդիրն է դրվում։ Սա հայկական ավիացիայի համար լուրջ խնդիրներից մեկն է, որ մեր պետությունը բախվել է վերջին 30 տարիների ընթացքում, երբևէ նման խնդիր չի եղել։ Պետք է փաստել, որ սա կխոչընդոտի ռեզիդենտ փոխադրողի գոյությանը, ձևավորմանը, հայկական որևէ ընկերության ձևավորմանը, ինչը մեր երկրի համար ռազմավարական նշանակություն ունի։ Համաճարակային իրավիճակը ևս մեկ անգամ ցույց տվեց, որ նույնիսկ մեր քաղաքացիների տարհանումների ժամանակ ազգային փոխադրողը շատ ավելի ճկուն կլիներ, քան օտարերկրյա որևէ փոխադրող՝ ինչ-որ լրացուցիչ չվերթներ իրականացնելու։ Այդ առումով ռեզիդենտ ընկերության խնդիրն էլ, կարծես թե լուրջ է։

- Հունիսի 3-ին Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հեռավար ռեժիմով կառավարությունում խորհրդակցություն էր անցկացրել Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտի ներկա իրավիճակի վերաբերյալ: Քննարկմանը ՔԱԿ ղեկավար Տաթևիկ Ռևազյանը նշել էր, որ որոշման փոփոխության հարցը կարող է քննարկվել 2022թ. նոյեմբերին, մոտ 2․5 տարի հետո։ Ինչ եք կարծում, քաղավիացիայի ներկայիս կադրերով, ուժերով հնարավո՞ր է դուրս գալ «սև ցուցակից» 2․5 տարվա ընթացքում։ Մասնագետները Ղազախստանի օրինակն են մատնանշում, որը կրկին սև ցուցակում էր հայտնվել և դուրս դրանից դուրս գալու համար 5-6 տարի էր պահանջվել ու բավականին շատ ֆինանսական միջոցներ։

- 2․5 տարին, եթե անկեղծ լինենք, մեր պետության համար երկար ժամանակահատված է։ Կարծում եմ՝ կան մասնագետներ, որոնք այս պահին քաղավիացիայի կոմիտեում չեն աշխատում, այդ մասնագետներին կարելի է ներգրավել, համախմբել, համազգային ծրագիր հայտարարել, կոնկրետ գործողությունների ճանապարհային քարտեզ մշակել և դրանով փորձել դուրս գալ ստեղծված իրավիճակից։

- Իսկ եթե մասնագետներին չներգրավեն։

- եթե չներգրավեն, 2․5 տարին մոտավորապես այն գնահատականն է, որ պետք է նոր կադրեր վերապատրաստվեն և այդ կադրերը սերտիֆիկացվեն համապատասխան կառույցների կողմից, դա մոտավորապես այդ ժամանակահատվածն է։ Բայց իմ գնահատականով՝ դա երկար ժամանակահատված է Հայաստանի նման ծովային ելք չունեցող երկրի համար։ Այստեղ պետք է փորձել օր առաջ խնդիրները լուծել։ Ես հասկանում եմ, որ ընթացակարգեր կան, EASA-ն ամեն րոպե պատրաստ չէ գալ Հայաստան, նորից աուդիտ անել, բայց մենք կարող ենք աշխատանքով ապացուցել, իսկ աշխատանքով ապացուցելու խնդիրը, թերությունը դրված է կադրերի կարողությունների վրա։ Այդ կադրերը կան, մեծ մասը դրսում են աշխատում, այդ դրսում աշխատողներին պետք է կարողանալ համազգային ծրագրի պրոցեսներում ներգրավել, բայց պետք է լինեն հստակ գործողությունների ծրագիր՝ նպատակը որն է։

- ԵՄ տարածքում թռիչքների արգելքի որոշումից հետո պաշտոնանկություններ չպե՞տք է լինեն ՀՀ քաղավիացիայի կոմիտեի ղեկավար կազմում։

- Ես չեմ կարող ասել, դա արդեն ղեկավարության որոշելու խնդիրն է։ Ինքս որպես ավիացիոն տնտեսագիտության մասնագետ, ծանոթ լինելով նաև միջազգային կանոններին և ստանդարտներին, որոնք անդամ պետությունների համար կազմակերպություններն առաջադրում են՝ որպես երաշխավորություններ, կարող եմ միայն ասել, որ խնդիրը կայանում է կադրերի պրոֆեսիոնալ կարողություններին։